• Presidente:
  • José A. Storch (ESPAÑA)
• Miembros:
  • Tom Gunnarson (USA)
  • David Cole (UK)
• Stewards:
  • Ann Welch (UK)
  • Andre Fraiture (BELGICA)
  • Andy Kasperson (SA)

    Además se contó con la participación de una decena de jueces (OBSERVERS) entre los que se encontraban tres jueces españoles. Para la colocación de balizas y otros trabajos auxiliares se recurrió a los boy-scouts y a miembros del ejército polaco.

AEROCLUB

    El campo está situado en las afueras de Poznan. Pequeña ciudad polaca, ex-capital conjunta del país y a unos 200 km. de la frontera alemana.
    A destacar el hecho de que este año se cumple el 75 aniversario del primer vuelo en este campo.

    En un vistazo general del campo, este presenta diversas instalaciones fijas, como dos hangares de gran capacidad, un edificio auxiliar de tres plantas, varios pequeños edificios utilizados para labores de refuelling o intendencia y, por supuesto, un gran terreno para vuelos, una superficie impresionante capaz de albergar 6 o 7 parrillas de aterrizaje simultáneas así como un pista auxiliar paralela al complejo de edificaciones y utilizada durante el campeonato para despegues y aterrizajes de aviones y avionetas del aeroclub.

     Durante el campeonato los hangares se utilizaron como sala de briefings, también a modo de comedores (con su respectiva cocina de campaña), un pequeño bar y como salón de actos donde se celebraron las distintas ceremonias de apertura y cierre del campeonato.

    En el edificio principal se albergó la totalidad de la infraestructura de la organización, con una sala para el jurado internacional, una sala de recepción e inscripción de participantes, una sala de informática, varias salas para el seguimiento de las pruebas, un pequeño bar (con café y refrescos gratis) y los respectivos aseos.

    Para albergar a los participantes de habilitó una zona del campo divida en parcelas, una por equipo, en las cuales instalaban una tienda de campaña militar de gran tamaño.

    Para las necesidades primarias se instalaron varios camiones del ejército a modo de duchas, lavabos y evacuatorios.

PARTICIPACION

    La participación ha sido amplia, destacando el número de países asistentes. Fueron 119 aviones procedentes de 17 países, entre los que se encontraban representantes de Europa, Asia y América.

Repartidos en la siguientes modalidades:

    La delegación española al campeonato estuvo formada por las siguientes personas:
    J. A. Storch como presidente del jurado internacional, Eduardo García Juliá como jefe de equipo, los pilotos Manuel Rey (Coco) y Joaquín Orts, y participando como "observers" Emilia Isabel Masedo, Francisco Vicente Villa y Miguel L. Monzón.

    Además nos acompañaron Josefina, esposa de Joaquín, Rosa, compañera de Coco, Kazan compañera de Eduardo y Juan Manuel a los mandos del camión..

    También contamos con la presencia de José Luis Esteban, que aunque viajó como corresponsal de la revista AVIACION LIGERA, nos ayudó en muchos de los trabajos que se realizaron.

    La participación, según se deduce de lo anterior, fue verdaderamente ridícula. Solo dos pilotos que participaron en la clase WSC.

FACILIDADES

    Se puede decir que la organización interna del equipo español no fue en absoluto buena.

    Realmente se empezó mal, nada más llegar al campo nos enteramos que no había ninguna reserva de inscripción para nuestro equipo, textualmente nos dijeron que no tenían ni tan siquiera bandera de España, (finalmente se encontró).

    Tampoco tuvimos suerte con las normas del campeonato, llegaron a España a la oficina del RACE con lo cual debimos enterarnos de la normativa en el viaje hacia Polonia.

    Con anterioridad, y en el aeropuerto, un pequeño contratiempo hizo que no pudiéramos llevar dinero en efectivo. Días después nos dimos cuenta del problema al intentar inscribirnos.

    Peor nos sentimos al observar que otros equipos, Ej. francés, inglés, alemán, etc., disponían de un completo aditamento para su confort y para preparar las pruebas con la máxima facilidad.

    Entre las cosas que se les había ocurrido llevar estaban, sillas, mesas, ordenadores, comida, algún coche, etc.

    Quizás este sea uno de los puntos a tratar para próximas salidas a campeonatos internacionales.

PRUEBAS

    Antes de comentar las pruebas he de advertir la exquisita preparación de todo lo relacionado con las mismas, así como la meticulosidad en el control por parte de la organización, bien arropada por el jurado internacional y los stewards. Añadir además la sensación de que la meteorología estaba contratada de antemano, teniendo en cuenta que no hubo que variar ninguna de las pruebas previamente previstas.

    Las pruebas presentadas por la organización fueron escasas, de hecho solo se celebraron ocho pruebas en los días de competición..

    Dado el gran tamaño del campo de vuelo se pudo dividir el campeonato en dos partes diferenciadas. La zona Norte del campo fue para los biplazas y la zona Sur para los monoplaza, realizándose las distintas pruebas de modo alternativo en cada zona, un día celebraban un determinada prueba los biplazas y al día siguiente la realizaban los monoplazas y viceversa.

    Los tráficos se realizaban en paralelo en las dos zonas, sin que hubiera ningún tipo de problema con esta organización.

    Se realizaron pruebas de :

· Aterrizajes de precisión a motor parado, con la forma típica de la parrilla.
· Permanencia.
· Navegación con combustible limitado (con distancia y velocidad).
· Navegación con velocidad y tiempo previamente calculado, con un plan de vuelo calculado para las condiciones de cada avión.
· Navegación con velocidad estimada, buscando balizas.
· Navegación con tiempo estimado, buscando balizas.

    Lo más curioso de las pruebas fue la introducción de la velocidad (TAS) que se pedía a los participantes al comenzar el campeonato para luego preparar, la propia organización, el plan de vuelo a seguir. (Modelo calcado de las pruebas de aviones de motor).

    Se siguió un control de tiempos de partida muy estricto para poder aislar convenientemente a los pilotos en el momento de realizar el plan de vuelo.

    Para evitar contactos, en tierra, posteriores a las pruebas, cada avión tenía estipulada una zona del campo, numerada, para entregar su plan de vuelo, realizado al final de la prueba.

    Para rellenar el plan de vuelo se daba un tiempo de 15 minutos, con penalización si no se cumplía.

ATERRIZAJES DE PRECISION A MOTOR PARADO

    Se llevaron a cabo tres de estás pruebas, aunque en el programa estaban previstas solo dos, el último día se realizó una tercera con el fin de "rellenar" el día, a petición del jurado internacional y los stewards.

    En estas pruebas nuestros pilotos tuvieron distinta suerte, Coco hizo dos 250, pero en la segunda prueba toco antes de llegar a la parrilla con una rueda y obtuvo cero puntos, no así Joaquín que realizó perfectamente las precisiones obteniendo 750 puntos con las tres.

REFUELLING

    Se celebraron dos pruebas en las cuales se necesitó de una medición de combustible.

    La organización exigió un determinado tipo de bidón, que tuvimos que comprar allí mismo.

    Después de refuelling del combustible, los bidones eran sellados y guardados por la organización hasta el momento de comenzar la prueba. Antes de despegar, una camioneta de la organización llevaba los bidones a los puestos de cada participante y se procedía al llenado y sellado de los depósitos de combustible.

    Con este sistema se evitaban bastantes problemas y posibles "sospechas".

    Una de las pruebas en las que se utilizó el combustible medido fue la de PERMANENCIA. Se dieron 5 Kg. para los monoplazas y 7 Kg. para los biplazas.

    A diferencia de otros campeonatos había penalización por no aterrizar dentro de la parrilla, algo que posteriormente nos perjudicó.

En monoplazas gano el checo Suchanek, como casi todo el mundo pronosticaba. Estuvo 5 horas y 26 minutos. Coco se mantuvo durante 2 horas 13 minutos y Joaquín 1 hora y 50 minutos.

    Otra prueba con limitación de combustible fue la de VELOCIAD Y DISTANCIA. Esta vez les dieron 10 kg. para monoplaza y 15 kg. para biplaza.

    En esta prueba se debían fotografiar el máximo de balizas en el mínimo tiempo posible sin repetir ninguna.

    En esta caso Coco comenzó a dar una buena sensación, al realizar un sexto puesto.

    Las demás pruebas fueron de navegación.

    Los pilotos debían realizar un plan de vuelo, aunque podían renunciar a el y pedirlo a la organización por un módico 20% de penalización.

    A destacar el orden de salida estricto, de modo que cada piloto debía hacer su vuelo prácticamente solo, o por el contrario perder mucho tiempo en la prueba.

    En estas tres pruebas se hizo uso de la velocidad declarada de vuelo en el momento de la inscripción. En una de las pruebas, y con algún mal entendido por medio, nos dimos cuenta que las velocidades que dimos el día de la inscripción no eran las más adecuadas. Incluso se formuló un protesta referida a la imposibilidad de realizar una de las pruebas según el plan ofrecido por la organización, pero la contestación del director de competición fue clara; si con la velocidad previamente dada no se podía hacer la prueba, pues haber dado otra.

    Quizás si hubiésemos llegado algún día antes con la posibilidad de realizar alguna de las mangas de entrenamiento antes del campeonato, seguro que no habría pasado esto.

    En la prueba de VELOCIDAD los pilotos debían encontrar, sobre una ruta, una determinada cantidad de fotografías, previamente entregadas por la organización, así como encontrar ciertas balizas situadas en zonas anexas a la ruta. La velocidad declarada sirve para tener que realizar la prueba a esa velocidad. El control de distancias se hacía con las fotografías y la medición de tiempos con puestos de control con jueces.

    Esta prueba fue muy mal para nuestros pilotos, de hecho, si no se hubiera dado tan mal, es posible que la clasificación final hubiera tenido a un español entre los tres primeros.

    La prueba de NAVEGACION CON VELOCIDAD ESTIMADA fue la más curiosa de todas. El piloto recibía un mapa con la ruta con los puntos de giro, pero en una de las partes del mapa no se ofrece la ruta. Concretamente se da la dirección para encontrar la última baliza y la longitud máxima del tramo que falta. Por supuesto que la organización da todos los tiempo entre tramos calculados así como las distancias. Para darle más emoción se sitúan ciertas balizas falsas en un entorno de 200 metros de la ruta prevista.

    Para nuestros pilotos no se dio muy mal.

    Por último una prueba de NAVEGACION CON TIEMPO ESTIMADO, una prueba típica en la que Coco se "marcó" un 1000.

    Se echó en falta el que la organización diera por escrito los briefings de antes de las pruebas así como realizarlos la noche anterior, cosas que habrían dado la posibilidad de realizar alguna manga más.

PARAMOTOR

    Al mismo tiempo se ha estado celebrando el campeonato del mundo de paramotor, con una muy baja participación, que hizo que no se pudiera dar como oficial, al no llegarse al cupo de países necesarios.

    En general barrieron los franceses, conocedores a la perfección del deporte del paramotor, y prácticamente inventores de él.

    Dirigió las pruebas el francés José Ortega. En realidad hizo el campeonato entero, con la colaboración de una parte del equipo francés y ayudado por los jueces españoles.

    Se presentaron pilotos de Francia, Bélgica, Checoslovaquia y Polonia.

    En total se realizaron once pruebas con toda la variedad posible.

    Hubo dos mangas de Slalom, economía de combustible, Velocidad máxima y mínima, altura máxima, navegación, etc.

    Al final la clasificación indica el nivel del equipo francés. En realidad es un pena el que no haya más participantes de esta modalidad, para poder realizar un campeonato más competitivo.

    Indicar que las pruebas de PPG se solaparon con las de las otras categorías lo menos posible, tratando de evitar problemas de accidentes.

PARA TERMINAR

    Hay varias conclusiones importantes que se desprenden de nuestra participación en este campeonato.

    La primera sería el que no podemos volver a ninguna prueba internacional sin una persona encargada de la logística del equipo así como de hacer una preparación previa con previsión de todo el material necesario para una estancia cómoda para los pilotos.

    También ser capaces de preparar un equipo con anticipación, incluso lograr hacer entrenamientos de equipo días antes de las pruebas.

    En otro plano, se ha abierto una posibilidad interesante para la competición en general y es la internacionalización del equipo de jueces, algo que se debe seguir intentando para todas las pruebas que se realicen.

    Para el próximo campeonato merecería la pena un esfuerzo para llevar un equipo más compacto así como algún participante en las pruebas de paramotor.

Miguel Luis Monzón Manzanares
Representante del Cuerpo Nacional
de Jueces de FENDA. U.L.M.