Versión Creada el día: 23/02/2003

Modificado el día: 6/03/2003

Aprobado por la Comisión Técnica Nacional de ULM: 7/04/2003

Aprobado por la Comisión Delegada de FAE: 11/04/2003

1.               GENERAL

1.1.           Introducción

1.1.1.       Los propósitos de las competiciones de ULM son los siguientes:

·       Determinar las tripulaciones campeones de España en cada categoría.

·       Determinar la tripulación campeona de España del conjunto de las clases clásicas y del conjunto de las nuevas clases.

·       Seleccionar al equipo nacional que habrá de representar a España en las competiciones internacionales.

·       Fomentar las actividades de competición y la buena relación entre pilotos, copilotos y demás participantes.

1.1.2.       La liga esta abierta a todos las tripulaciones interesados que cumplan las condiciones que refleja este reglamento.

1.1.3.       Los pilotos y copilotos que no tengan nacionalidad española podrán participar pero no podrán ser proclamados campeones de España.

1.1.4.       El costo de la inscripción será recaudado y administrado por el club o entidad organizadora.

1.1.5.       El ánimo de los campeonatos es el de valorar las cualidades de los pilotos, copilotos y sus aeronaves.

1.1.6.       Todas las personas que participen en las competiciones , o que de alguna forma se encuentren vinculadas con la FAE, habrán de cumplir y hacer cumplir las reglas de la competición aceptando todas las bases que la regulan.

1.2.           Formato

1.2.1.       El Campeonato de España tiene forma de liga. Ésta se compone de un número de certámenes organizados por clubes u otras entidades, autorizados por la CTNULM e incluidos en el calendario oficial de la FAE (aprobado por la Asamblea General).

1.2.2.       En cada certamen participan las distintas especialidades o categorías de ultraligero según se las describe más adelante (sección 4.2).

1.2.3.       De los resultados de los diferentes certámenes de la Liga celebrados en el año natural se elegirán los tres mejores de cada tripulación y aquellas tripulación que obtenga mayor puntuación en la suma de los tres mejores resultados será la campeona de España de cada especialidad.

1.2.4.       Para la obtención del título de campeón de España absoluto de clases clásicas o de nuevas clases se contabilizarán igualmente los resultados de los tres mejores certámenes pero a partir de las puntuaciones obtenidas en los mismos, considerando una categoría única.

1.2.5.       Para que un certamen sea incluido en los resultados de la liga debe ser aprobado por la FAE, debiendo tener al menos inscritos un mínimo de cuatro participantes. La FAE podrá organizar un certamen en sus instalaciones, si lo considera oportuno, en las mismas condiciones que el resto de los clubes nacionales.

1.3.           Programa

1.3.1.       El calendario anual de certámenes, en el que se establecerán las fechas y lugares de la celebración de las distintas competiciones incluidos en la liga de la FAE, será diseñado y publicado por la CTNULM en la prensa del sector y en la hoja web de la federación al menos un mes antes de la celebración del certamen.

2.               OFICIALES

2.1.           Director de la Competición

2.1.1.       El director de la competición de cada certamen deberá ser propuesto por el club o entidad organizadora y aprobado por la CTNULM.

2.1.2.       El director de la competición define las pruebas que habrá que realizar de acuerdo con este reglamento y organiza su desarrollo. Evalúa los resultados de los participantes y establece las puntuaciones tras resolver las reclamaciones de pilotos u organización

2.1.3.       El director de la competición será el presidente del jurado de la misma.

2.2.           Delegado de la CTNULM

2.2.1.       El delegado de la CTNULM será seleccionado por ésta para cada certamen. Este delegado asistirá al certamen y velará por el estricto cumplimiento de este reglamento.

2.3.           Jueces y Observadores Oficiales

2.3.1.       El director de la competición delegará gran parte de sus funciones en los jueces y los observadores oficiales.

2.3.2.       Los jueces serán elegidos por el director de la competición entre los oficialmente autorizados por la CTNULM.

2.3.3.       Los jueces llevarán a cabo las actuaciones que en el campo o fuera de este sean necesarias para el desarrollo y control de las pruebas.

2.3.4.       Los observadores oficiales serán propuestos por el club o entidad organizadora o por el propio director de la competición. En cualquier caso deben contar con la aprobación de éste.

2.3.5.       Los observadores oficiales asisten a los jueces en las labores de desarrollo de las pruebas, colaborando fundamentalmente en las de control.

2.3.6.       El testimonio de los jueces, así como el de los observadores oficiales, será una de las bases para la evaluación de los resultados de los competidores.

2.4.           Jurado de la Competición

2.4.1.       El jurado de la competición estará compuesto por el director de la competición, el delegado de la CTNULM, una persona designada por el club o entidad organizadora y un representante de los participantes (elegido democráticamente por ellos). Este jurado deberá constituirse con anterioridad al inicio de la competición y dejará de tener vigencia al terminar ésta.

2.4.2.       En caso de empate en una votación, el voto del presidente será dirimente.

3.               COMPETIDORES

3.1.           Condiciones Físicas de los Tripulantes

3.1.1.       Cualquier problema de salud que pudiera afectar a la actuación del piloto o copiloto durante el vuelo deberá ser notificado al director de la competición antes de iniciar cualquier prueba y será potestad de éste el solicitar un examen médico si así lo considera oportuno.

3.1.2.       La utilización de cualquier sustancia farmacológica, legalizada o no, debe ser notificada al director de la competición antes de iniciar la misma o en el momento en el que se inicie su uso.

3.1.3.       Todos los competidores están obligados a someterse a una prueba antidopaje en el caso de ser requeridos para ello. Esta prueba será realizada bajo los parámetros que dicta la ley y por tanto el no sometimiento de un competidor a la misma supondrá la descalificación total en el campeonato sin posibilidad de reclamación.

3.2.           Asistencia a los Pilotos y Copilotos

3.2.1.       Con objeto de asegurar que la competición se realiza de forma individual, está  prohibida  cualquier ayuda a una tripulación en la navegación o la detección de ascendencias por parte de otras personas o aviones que se encuentren dentro o fuera de la competición.

3.2.2.       La ayuda de asistentes de una tripulación se permitirá hasta el momento en que el avión entre en la zona restringida a los jueces y observadores oficiales para comenzar la prueba. Desde ese momento y hasta que el avión haya salido de esta zona restringida después de haber terminado la prueba, toda asistencia externa está prohibida excepto por los jueces o las personas expresamente autorizadas a este efecto por el director de competición.

4.               AERONAVES

4.1.           Aviones

4.1.1.       Todos los aviones participantes deberán hallarse conforme a la definición de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) y volar conforme a las leyes que rigen la navegación aérea en España.

4.1.2.       Todos los aviones deberán estar disponibles, durante la celebración de las pruebas, para ser revisados en cualquier momento.

4.1.3.       Todos los aviones deberán tener en vigor su certificado de aeronavegabilidad.

4.1.4.       Las aeronaves de las categorías 1 a 4, ambas incluidas, deben tener, como mínimo, una autonomía de 250 km. Los de las clases 5 y 6  deben tener una autonomía de 100 km.

4.1.5.       Todos los aviones deben volar en la misma configuración durante todo el campeonato, como entidad estructural simple y solamente se podrá cambiar la hélice.

4.1.6.       El director de competición, en cualquier momento del certamen, podrá  paralizar aquellos aviones que considere se encuentran fuera de las citadas condiciones, así como aquellos que pudiesen encontrarse en situación de riesgo.

4.1.7.       Toda aeronave deberá contar con su seguro de responsabilidad civil (RC) con una cobertura mínima de ciento cincuenta mil euros (150.000 Euros). Existe la posibilidad de que el organizador del certamen exija una cobertura mayor para este seguro de RC, en este caso dicho organizador pondrá los medios necesarios para que los competidores puedan cumplir este requisito.

4.2.           Categorias

·       AL1 – Ala fija monoplaza

·       AL2 – Ala fija biplaza

·       WL1 – Pendular monoplaza

·       WL2 – Pendular biplaza

·       PF1 – Paramotor monoplaza

·       PL1 – Paratrike monoplaza

4.3.           Instrumentación de la Aeronave

4.3.1.       Elementos no permitidos:

·       Equipos o accesorios que el director de la competición considere peligrosos.

·       Instrumentos giroscópicos o que permitan el vuelo sin referencias al suelo.

·       GPS, VOR, o cualquier otra ayuda a la navegación que no sean los elementos que se detallan como permitidos.

·       Transmisores de radio o cualquier otro equipo de comunicación.

       Binoculares o elementos ópticos con la misma finalidad.

4.3.2.       Elementos permitidos:

·       Brújula.

·       Cronómetro.

·       Mapa geográfico.

·       Reglas, compases y medidores de ángulos.

·       Anemómetro, altímetro, variómetro y elementos de información de la situación del motor (cuentarrevoluciones, temperaturas, etc ).

·       Registradores de vuelo basados en GNSS aprobados por CIMA.

·       Cualquier otro tipo de registradores de vuelo basado en GNSS expresamente permitidos por el director de la competición.

4.3.3.       Cualquier elemento instrumental podrá inspeccionado por el director de la competición y calificarlo como válido o prohibido en cualquier momento del certamen, de acuerdo con el reglamento.

4.4.           Daños en Aviones en Competición

4.4.1.       El director de la competición deberá ser informado de cualquier daño que afecte al avión con la mayor brevedad posible y siempre antes de llevar acabo cualquier reparación. Cualquier repuesto deberá estar conforme a las especificaciones originales. El cambio de partes estructurales del avión como pueden ser alas o motores, no estará permitida o conllevará una penalización según el criterio del director de competición.

4.4.2.       Cualquier avión podrá ser reemplazado si el daño no ha sido por causa directa del piloto. El modelo nuevo deberá ser idéntico o de menores prestaciones y siempre tras el visto bueno del jurado de la competición.

5.               ZONA DE VUELO

5.1.           Zona de Vuelo

5.1.1.       La zona de vuelo se define como el área geográfica sobre la que se va a disputar la competición y deberá haber sido sobrevolada por el director o por otro miembro de la organización 5.2.           Campo de Vuelo

5.2.1.       La CTNULM establecerá las condiciones que deberá cumplir el campo de vuelo, las pistas y las instalaciones.

5.2.2.       Los límites del campo de vuelo se definirán antes de comenzar las pruebas, incluyendo obligatoriamente las parrillas de despegue y aterrizaje, y se darán a conocer a todos los participantes en el briefing inicial del campeonato.

6.               VUELO

6.1.           Preparación Para el Vuelo

6.1.1.       Todos los aviones deberán realizar al menos un vuelo de prueba.

6.1.2.       Cada piloto carretea, despega, vuela y aterriza bajo su propia responsabilidad y riesgo.

6.1.3.       Cada tripulación esta obligada a valorar las condiciones meteorológicas en relación con sus conocimientos como piloto y la puesta a punto de su avión antes de tomar la decisión de iniciar el vuelo.

6.2.           Organización del Tráfico y Limitaciones al Vuelo

6.2.1.       Los procedimientos de despegue y los circuitos de tráfico y aterrizaje serán indicados en las reuniones de la competición. En cualquier caso, durante el desarrollo de las pruebas, se seguirán las indicaciones de los jueces. El no seguirlas exactamente podrá suponer una penalización o una descalificación según el en riesgo en que se incurra.

6.2.2.       Están prohibidas todas las maniobras consideradas peligrosas, aunque en el momento que se realicen no supongan un peligro para el piloto, otros aviones o el público.

6.2.3.       Esta prohibido volar entre nubes o sin visibilidad.

6.2.4.       Si un avión se encuentra a otro girando en el interior de una térmica, deberá girarla en el mismo sentido que el primero.

6.3.           Vuelos de Prueba

6.3.1.       Una vez el director de competición haya determinado una prueba, ningún avión podrá realizar vuelos de reconocimiento de la zona, ni aterrizajes de precisión.

6.3.2.       Ningún competidor podrá realizar vuelos fuera de la competición sin el permiso expreso del director de competición.

7.               ORGANIZACIÓN DE LA COMPETICIÓN

7.1.           Inscripciones

7.1.1.       Cada competidor deberá realizar una preinscripción al menos siete días antes del inicio de la competición. El no hacerlo así podrá suponer una penalización económica.
La organización establecerá los mecanismos oportunos para facilitar la preinscripción..

       Los competidores realizarán su inscripción definitiva una vez llegados al campo de vuelo donde se vaya a realizar la competición, habiendo de aportar los documentos acreditativos que este reglamento obliga.

·       La inscripción se formalizará y abonará antes de la primera prueba del campeonato. De no ser así, las puntuaciones válidas para el competidor comenzarán a contar a partir de la formalización y abono de dicha inscripción, no teniéndose en cuenta las puntuaciones obtenidas antes de formalizar este requisito.

·       Se podrán admitir nuevas inscripciones una vez comenzado el campeonato, si el director de la competición lo permite, teniendo en cuenta que las pruebas ya realizadas contarán cero puntos para el nuevo participante.

       Una vez comenzado el campeonato no se devolverá el importe de ninguna inscripción.
Por su parte, la organización aportará al competidor la información general sobre ese campeonato.

7.1.4.       Los documentos acreditativos para poder participar en los campeonatos son los siguientes:

·       Licencia deportiva FAE de carácter estatal y en vigor, para los pilotos y copilotos de nacionalidad Española.

·       Licencia deportiva FAI en vigor y acreditación de seguro de responsabilidad civil equivalente, en condiciones y cuantía de las indemnizaciones económicas, al de la licencia FAE, para pilotos y copilotos de nacionalidad extranjera.

·       Licencia de piloto de ULM en vigor.

·       Documentación del avión (certificado de aeronavegabilidad).

       Seguro de responsabilidad civil.

7.1.5.       En la inscripción los pilotos deberán de declarar la velocidad mínima y máxima de vuelo de su aeronave y el tipo de combustible que consumen (puro o mezcla).

7.1.6.       Cualquier piloto puede ser requerido, por el director de competición, para demostrar el peso de su aeronave o para calculará la media. La componente de viento perpendicular a la dirección de la aeronave no debe ser superior a 10 km/h. La medida de la velocidad será corregida con respecto a la altura de densidad (15º C, 1032´2 mb, ASML).

7.1.7.       La organización aportará a cada competidor inscrito al menos los siguientes documentos:

·       Mapa oficial de la competición.

·       Información sobre medidas de seguridad y reglamentos locales.

       Copia de este reglamento de competición.

7.2.           Tablón Oficial

7.2.1.       El tablón oficial será el lugar en el que se presentará toda la información relativa al campeonato, horarios de reuniones, horarios de repostaje ,órdenes de salida, resultados, meteorología , etc. Los documentos que se encuentren en el tablón constituirán la información oficial en el momento. El director de la competición es el responsable de esta información y responde de su veracidad y actualización.

7.3.           Reuniones de Competición

7.3.1.       El director de la competición, o la persona de la organización en la que éste delegue, deberá realizar una reunión de competición con los participantes, previa al inicio de la competición, para indicar todos los detalles relativos a:

·       Reglamento local (sí existe).

·       Circuitos obligatorios de despegue y aterrizaje durante la competición.

·       Meteorología.

       Otras informaciones de interés.

7.3.2.       Estas reuniones se deberán repetir para cada prueba con la finalidad de informar de los detalles de la misma y de cualquier otra información de interés. Los horarios de las reuniones deberán ser comunicados con antelación suficiente además de aparecer en el tablón oficial.

7.3.3.       La asistencia a las reuniones de competición tendrá carácter obligatorio para todos los competidores. El director de competición puede penalizar esta no asistencia.

7.3.4.       Todas las normas de seguridad que se indiquen en las reuniones de competición tendrán rango de norma de reglamento.

7.3.5.       Con independencia de lo establecido en este reglamento, los pilotos deberán de seguir las normas de navegación aérea del Estado Español.

7.4.           Quejas y Protestas.

7.4.1.       Quejas: cualquier desacuerdo con la organización podrá ser interpuesto como queja ante el director de la competición en el plazo máximo de una hora tras la aparición de los resultados provisionales y respondida con la máxima celeridad.

7.4.2.       Protestas: En caso que un competidor no esté de acuerdo con la respuesta del director de la competición frente a una queja, éste podrá apelar al jurado de la competición presentando una protesta por escrito. La protesta, junto con la respuesta del jurado, serán expuestas públicamente. La presentación de la protesta irá acompañada de cinco mil pesetas, estas serán devueltas al piloto si la resolución le es favorable o si esta es retirada, en caso contrario, pasarán a ingresar en la cuenta de la CTNULM.

7.4.3.       Si no se comunica lo contrario, el tiempo límite para la presentación de las protestas es de cuatro horas a partir de la aparición de las puntuaciones provisionales de la prueba a la que se refiere la protesta. No obstante no podrá realizarse ninguna protesta una hora después de la publicación de las puntuaciones provisionales de la última prueba del certamen.

8.               CONDICIONES DE COMPETICIÓN

8.1.           Parrilla de Aterrizaje

8.1.1.       La parrilla deberá estar claramente marcada y sus medidas serán de cien metros por veinticinco metros (100m x 25m)para una altura de cero metros sobre el nivel del mar (densidad de altura equivalente a 15º C y 1013´2 mb, AMSL). Los cambios de altura conllevarán cambios en las dimensiones de la parrilla. Las dimensiones oficiales de la parrilla para un campeonato de terminado se realizarán acorde con la altura oficial declarada del campo de vuelo y siguiendo los valores de la tabla adjunta .Obtenido el factor de corrección para una altura determinada (redondeando al valor entero más próximo)la longitud oficial de la parrilla se obtendrá de dividir 100 m entre el factor de corrección obtenido.

8.1.2.       En cada parrilla de despegue o aterrizaje que se utilice deberá colocarse al menos una manga de viento a menos de cien metros de distancia.

8.1.3.       La organización deberá asegurarse que no existan objetos peligrosos en torno a la pista.

8.1.4.       Todos los despegues y aterrizajes deberán realizarse dentro de la parrilla. El piloto será penalizado si cualquier parte del avión toca fuera de la parrilla durante la realización de las pruebas o si al aterrizar no para completamente dentro de la misma. No obstante, el director de la competición podrá derogar temporalmente esta regla durante una reunión de competición para el desarrollo de una prueba concreta.

8.1.5.       La parrilla de aterrizaje y sus inmediaciones, se consideran como un área de acceso restringido a los jueces, el director de competición y los pilotos que se encuentren en proceso de aterrizaje o despegue.

8.2.           Tiempos en las Pruebas

8.2.1.       Los horarios de despegue, final de ventanas de despegue y último tiempo de aterrizaje se indicarán en las reuniones de competición. Si el inicio de la prueba se retrasa, los tiempos establecidos se retrasarán en la misma medida.

8.2.2.       Para considerar válida una prueba, el tiempo máximo establecido para su desarrollo habrá de ser suficiente para que los aviones más lentos sean capaces de realizar al menos el mínimo recorrido puntuable.

8.2.3.       Cada piloto dispondrá de una sola oportunidad de despegar para realizar la prueba. No obstante, si por problemas mecánicos o del registrador de vuelo GNSS el piloto vuelve a la parrilla de aterrizaje y aterriza dentro de los cinco primeros minutos, contados desde el despegue efectivo, le será permitido un segundo despegue, sin penalización. El tiempo de vuelo, ya utilizado, será añadido al total de la prueba y no se le permitirá volver a repostar si la prueba es de combustible limitado o libre medido.

8.3.           Despegues

8.3.1.       Todos los despegues deberán realizarse en la parrilla de despegue. el no hacerlo supondrá una penalización, generalmente del veinte por ciento( 20%).

8.3.2.       Ningún piloto podrá despegar sin el permiso del director de competición o de los jueces encargados de dar las salidas.

8.3.3.       Antes de despegar, tanto el piloto como el avión podrán ser revisados para establecer si contravienen alguna norma. Es el deber de los competidores el ofrecer su total colaboración para realizar esta inspección.

8.3.4.       Existen dos modos de organizar un despegue:

·       Despegue en ventana: el director de la competición establece un intervalo de tiempo durante el cual está permitido realizar el despegue.

·       Despegue con orden de salida: el director de la competición establece de antemano el orden de despegue y, opcionalmente, la hora del mismo.

8.3.5.       Cuando se haya establecido una ventana de despegue, el momento exacto del despegue será decisión exclusiva del piloto, debiendo realizarse dentro de los límites de la ventana de despegue dados. Si en un momento dado varios competidores desean despegar, lo harán en el orden en que hayan llegado a la parrilla de despegue, haciendo cola si fuera necesario.

8.3.6.       En el caso en el que se trate de orden de salida determinado, el piloto podrá despegar en el intervalo de un minuto desde que el juez señale su tiempo para despegar. En el caso en el que no realice el despegue dentro de este minuto será penalizado y relegado al último lugar para despegar.

8.3.7.       En todos los casos se deberán realizar los despegues con, al menos, un minuto de separación.

8.4.           Aterrizajes

8.4.1.       Todos los aterrizajes deberán realizarse dentro de la parrilla de aterrizaje, exceptuando que se especifique lo contrario para una prueba determinada. El piloto será penalizado generalmente con un veinte por ciento (20%) si no para totalmente dentro de la parrilla de aterrizaje o alguna parte del avión toca fuera de ella. Una vez parado dentro de la parrilla en piloto deberá esperar la orden del juez encargado, retirar entonces inmediatamente el avión de dicha parrilla y llevarlo al área de aparcamiento.

8.4.2.       El aterrizaje fuera de la parrilla pero dentro de los límites del campo de vuelo, penalizará generalmente con el veinte por ciento (20%), salvo indicación del director de la competición.

8.4.3.       Exceptuando que se diga lo contrario, tocar fuera de los límites del campo con cualquier parte del avión se considerará “fuera de campo” y será penalizado con el cien por cien (100%) de la prueba.

8.4.4.       En caso de aterrizar fuera del campo el piloto deberá ponerse en contacto con la organización lo más pronto posible, indicando la posición en la que se encuentra, para que se organice una recogida. Las personas encargadas de esta recogida deberán ser conocidas por la organización.

8.4.5.       Las señales de emergencia son las internacionalmente aceptadas.

8.5.           Repostaje

8.5.1.       Todos los aviones deberán ir provistos de un sencillo método de sellado de los depósitos de combustible y aceite.

8.5.2.       Se podrá indicar una ventana de tiempo para el repostaje de los aviones.

8.5.3.       La medida de combustible se realizará mediante pesada, especificándose en kilogramos.

8.5.4.       En el caso que el motor utilice mezcla de aceite, se pesará el combustible una vez realizada la mezcla. En caso de engrase por inyección de aceite en la admisión se podrá exigir el vaciado del depósito de aceite y su llenado y precintado en presencia del juez. Su peso será descontado del combustible de carburante.

8.5.5.       El competidor deberá llevar su avión a la zona de repostaje completamente vacío de combustible. Aportará una garrafa con combustible, otra vacía, de material a través del cual se pueda apreciar fácilmente la existencia de combustible, y un embudo.

8.5.6.       Una vez se haya realizado el repostaje, el competidor deberá colocar el avión en una zona de acceso restringido, acompañado por un juez.

8.5.7.       El competidor prestará toda su ayuda a los jueces encargados de realizar y verificar el repostaje.

9.               CONTROL DE LAS PRUEBAS

9.1.           Mapas

9.1.1.       El mapa oficial de la competición será de una escala determinada por el director de la competición, como máximo 1:100.000 y como mínimo 1:250.000. La escala y el diseño de las pruebas será tal que permita que la totalidad del recorrido de cada prueba quepa en un recuadro de 400x300cm, tamaño oficial máximo de un portamapas. A este efecto la organización podrá entregar diferentes fragmentos del mismo mapa para cada prueba.

En caso de uso de GNSS, el mapa debe ser de proyección U.T.M. y datum conocido. Debe ser georreferenciado por la organización en el software Oziexplorer o Ocutraci, para la descarga y análisis de los vuelos. El fichero “bitmap” y la georreferenciación han de estar a disposición de los competidores que lo soliciten una semana antes del inicio del campeonato.

9.1.2.       Las pruebas deberán ser preparadas por la organización con el mismo mapa que se determine como oficial.

9.1.3.       Las distancias sobre el mapa se medirán en kilómetros y se redondearán con un decimal. En caso de uso de GNSS, las distancias se calcularán sobre el mapa georrefenciado y serán publicados por la organización.

9.2.           Control de Tiempos

9.2.1.       Todos los tiempos serán dados, tomados y calculados en horas, minutos y segundos. La hora será local. En caso de uso de GNSS la hora oficial será la aportada por el sistema GPS.

9.2.2.       Exceptuando que se establezca lo contrario, el tiempo al despegue comenzará a contar desde que el juez de salida haga la indicación de despegar al piloto. Si se utilizan registradores de vuelo GNSS, se podrá utilizar como tiempo de despegue el del punto registrado inmediatamente anterior al cruce de la línea de fin de parrilla.

9.2.3.       Exceptuando que se establezca lo contrario el tiempo de aterrizaje será tomado cuando las ruedas del tren principal toquen el suelo. Si se utilizan registradores de vuelo GNSS, se podrá utilizar como tiempo de aterrizaje el del punto registrado inmediatamente posterior al cruce de la línea de inicio de parrilla.

9.3.           Hojas de Control de Vuelos

9.3.1.       Antes de la prueba el piloto podrá recibir de la organización uno o varios de los siguientes documentos:

·       Hoja de definición de la prueba, donde se determina en que consiste ésta.

·       Hoja de estimaciones de vuelo, donde el piloto podrá consignar aquellos elementos que habrá de estimar para el desarrollo de la prueba.

       Hoja de verificación de vuelo, donde el piloto podrá declarar aquellos elementos localizados o fotografiados durante el vuelo.

9.3.2.       La hoja de definición de la prueba podrá llevar como anexo una copia del mapa oficial con anotaciones que afecten a la prueba.

9.3.3.       Las hojas de estimación deberán ser entregadas por el piloto al juez que se determine.

9.3.4.       La hoja de verificación de vuelo deberá ser rellenada y entregada al juez que se determine, lo antes posible, después de realizar el vuelo y en ningún caso se permitirá el contacto con otra persona que no sea de la tripulación antes de esta entrega. El no hacerlo de esta forma podrá suponer una penalización impuesta a juicio del director de la competición.

9.3.5.       En ocasiones, para establecer la puntuación, se pedirá a los pilotos que se determinen sobre el mapa la posición exacta de las balizas, puntos de giro o pilonas.

9.3.6.       La posición incorrecta así como cualquier ambigüedad en la determinación de las balizas, puntos de giro o pilonas, supondrá que el dato es incorrecto y no puntuará o lo hará negativamente.

9.4.           Balizas, Puntos de Giro y Puertas Ocultas

9.4.1.       Las balizas o pilonas serán marcas en el suelo que han de ser localizadas por los pilotos en vuelo y que pueden ser de varios tipos.

·       Balizas en ruta, deben localizarse.

·       Balizas fuera de ruta o falsas.

·       Balizas que marcar puntos de giro.

9.4.2.       Las balizas se realizarán con lonas de tamaño tres metros por un metro (3m x 1m), de color bien distinguible del terreno y formarán símbolos de una colección predeterminada y conocida de antemano por los competidores.

9.4.3.       Para identificar los símbolos el competidor deberá declarar en el mapa la posición exacta y la forma del símbolo encontrado. Si se tratara de identificar balizas previamente fotografiadas, se deberá rellenar una hoja de verificación con la posición y forma de lo fotografiado, o con el número que identifique la baliza. Si se utilizan registradores de vuelo GNSS y el director de la competición así lo indica, la baliza se podrá marcar mediante la función de pilot event (PEV) del registrador.

9.4.4.       Las balizas declaradas que se encuentren en la ruta puntuarán de forma positiva y las que se encuentren fuera de la ruta puntuarán cero o negativamente según se determine por el director de competición. Las balizas falsas se situarán al menos doscientos metros (200 m) alejadas de la ruta correcta.

9.4.5.       Las puertas ocultas constituyen zonas de paso obligatorio no conocidas de antemano por los competidores y situadas en cualquier punto de la ruta. Estarán determinadas por dos observadores situados en los extremos de un segmento perpendicular a la ruta, que determina una zona de paso de al menos doscientos cincuenta metros (250m). Si se utilizan registradores de vuelo GNSS, el paso por la puerta oculta determinará verificando que la ruta registrada cruza la puerta oculta.

9.5.           Prueba Fotográfica

9.5.1.       Algunas pruebas precisarán de la realización de fotografías de objetos conocidos o no que se encuentren en la ruta.

9.5.2.       Las cámaras utilizadas deberán tener una lente fija (no intercambiable ni con zoom) con una longitud focal entre 35 y 58 mm y sin posibilidad de modificar el orden de exposición de la película. Se podrán portar dos cámaras de éstas características con sendos carretes en el mismo avión, para prevenir problemas en la exposición o el revelado de alguno de ellos. Se podrán utilizar aquellos modelos de cámara digital que el director de la competición apruebe de forma expresa, basándose en los mismos criterios que para las cámaras tradicionales.

9.5.3.       Exceptuando que se establezca lo contrario, todas las fotografías deberán realizarse con película de sensibilidad 100 ASA, en un rollo sin cortar.

9.5.4.       El orden obligatorio de las fotografías será:

·       Panel oficial donde se aprecie el día, la hora y el número de la prueba.

·       Avión del competidor donde se vea el dorsal.

·       Fotografías de las balizas en el orden correcto.

·       Avión tras el aterrizaje en el campo de vuelo.

9.5.5.       No puntuarán las fotografías incorrectas o no claras.

9.5.6.       Todas las fotografías de puntos de giro deberán estar realizadas conforme a la norma FAI.

9.5.7.       Al final de la prueba el competidor entregará al juez, con la mayor brevedad posible y siempre antes de cualquier contacto con otra persona que no sea de la tripulación, uno o dos carretes de fotos. La extracción del carrete será realizada por el competidor en presencia del juez. Si se entregan dos carretes estos serán rotulados con los números “1”  y “2” de modo que el primero es el que puntúa la prueba y sólo en caso de que éste fallase se utilizaría el segundo para sustituirlo. En ningún caso podrán mezclarse las fotos de ambos carretes.

9.6.           Prueba Mediante Registro GNSS

9.6.1.       Será posible utilizar registradores de vuelo basados en GNSS de los tipos 1, 2 ó 3, según se especifica en el Anexo 6 de la Sección 10 del Código Deportivo FAI.